Berlin. Die schwarz-rote Bundesregierung in Berlin will den Kauf von Elektroautos wieder mit staatlichen Prämien fördern. Bis zu 6.000 Euro stellt sie Käufern eines E-Autos in Aussicht – rückwirkend für Neuzulassungen ab dem 1. Januar 2026.
Offiziell geht es um Klimaschutz, Mobilitätswende und industrielle Wettbewerbsfähigkeit. Tatsächlich zeigt die Maßnahme vor allem eines: Der Durchbruch des Elektroautos gelingt auch im zweiten Anlauf nicht ohne massive staatliche Stützung. Der Markt reagiert sensibel auf politische Eingriffe, Kaufentscheidungen werden verschoben oder vorgezogen, je nach Förderkulisse. Ein stabiler, selbsttragender Nachfragepfad ist weiterhin nicht erkennbar.
Der Einbruch der Neuzulassungen nach dem Ende der bisherigen Kaufprämien war ein deutliches Signal. Händler meldeten volle Lager, Hersteller korrigierten Produktionspläne, Leasinggesellschaften passten ihre Kalkulationen an. Die Nachfrage folgte nicht technologischen Fortschritten oder sinkenden Kosten, sondern brach schlicht mit dem Wegfall der Subvention ein. Die neue Prämie ist daher weniger Ausdruck strategischer Weitsicht als der Versuch, kurzfristig verlorenes Vertrauen zurückzugewinnen.
Ein totes Pferd wird neu gesattelt
Bemerkenswert ist, dass dieses Instrument bereits einmal gescheitert ist. Die Förderung wurde nicht aus ideologischen Gründen beendet, sondern weil sich zeigte, dass ihr Effekt zeitlich begrenzt bleibt. Nach jeder Förderphase fiel die Nachfrage deutlich zurück. Der Markt erwies sich als abhängig von staatlicher Unterstützung, nicht als selbsttragend. Die Politik reagiert nun nicht mit einer strukturellen Neuordnung, sondern mit einer Neuauflage des Altbekannten. Ein totes Pferd wird erneut gesattelt – mit offenem Ausgang.
Hinzu kommt die Frage der fiskalischen Nachhaltigkeit. Zuschüsse für bis zu 800.000 Fahrzeuge bedeuten Milliardenbelastungen für den Bundeshaushalt. In Zeiten hoher Zinslasten, wachsender Sozialausgaben und steigender Verteidigungsbudgets ist das kein Randthema. Jeder Euro für Kaufprämien fehlt an anderer Stelle – etwa beim Ausbau der Ladeinfrastruktur, bei Investitionen in Stromnetze oder bei der Senkung der Energiepreise, die für die Attraktivität von Elektromobilität mindestens ebenso entscheidend wären.
Darüber hinaus erzeugt die Förderung erhebliche Mitnahmeeffekte. Ein Teil der Käufer hätte sich auch ohne staatlichen Zuschuss für ein Elektroauto entschieden. In diesen Fällen wirkt die Prämie nicht lenkend, sondern verteilt lediglich Steuergeld um. Ökonomisch betrachtet ist das ineffizient, politisch jedoch bequem, weil es kurzfristig Verkaufszahlen stabilisiert.
Industriepolitik und europäischer Widerspruch
Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) begründet das Programm offen industriepolitisch. Rund 80 Prozent der zuletzt in Deutschland neu zugelassenen Elektroautos stammen aus europäischer Produktion. Die Prämie soll Absatz sichern, Werke auslasten und Wertschöpfung im eigenen Wirtschaftsraum halten.
Damit wird klar: Die deutsche Bundesregierung stabilisiert einen politisch gewünschten Markt, der ökonomisch noch immer nicht aus eigener Kraft funktioniert. Effizienz, technologische Durchbrüche oder spürbare Kostensenkungen stehen nicht im Zentrum. Stattdessen wird Nachfrage staatlich simuliert, um bestehende industrielle Strukturen zu stützen.
Besonders widersprüchlich wird diese Strategie im Zusammenspiel mit der EU-Politik. Brüssel arbeitet daran, chinesische Elektroautos durch Strafzölle oder Preisauflagen zu verteuern, um den europäischen Markt vor subventionierter Konkurrenz zu schützen. Gleichzeitig subventioniert Deutschland nun mit Steuergeld genau diesen Markt.
Fahrzeuge, die durch europäische Maßnahmen künstlich teurer gemacht werden, sollen für Konsumenten wieder billiger werden – finanziert aus nationalen Haushaltsmitteln. Erst wird der Preis politisch nach oben gedrückt, anschließend mit Steuergeld wieder gesenkt. Das Ergebnis ist eine doppelte Marktverzerrung, die weder ordnungspolitisch sauber noch langfristig überzeugend ist. Der Staat korrigiert damit Probleme, die er zuvor selbst geschaffen hat.
Für Länder wie Österreich ist diese Entwicklung besonders relevant. Förderentscheidungen in Deutschland wirken unmittelbar auf kleinere Märkte. Hersteller priorisieren Absatzmärkte mit den höchsten Subventionen, Lieferzeiten und Modellverfügbarkeiten verschieben sich entsprechend. Nationale Alleingänge entfalten so grenzüberschreitende Nebenwirkungen, ohne europäisch abgestimmt zu sein.
Förderung für Wenige - bezahlt von allen
Hinzu kommt ein Aspekt, der in der politischen Kommunikation meist nur am Rand vorkommt: die soziale Treffsicherheit der Prämie. Von einer Kaufprämie bis zu 6.000 Euro profitieren vor allem jene, die sich überhaupt ein Elektroauto leisten können – in der Regel Haushalte mit höherem Einkommen oder stabilem Vermögen.
Menschen im sozialen Wohnbau, im Gemeindebau oder in dicht bebauten Stadtquartieren haben häufig keinen Zugang zu privater Ladeinfrastruktur. Öffentliche Ladepunkte sind begrenzt, teuer oder stark frequentiert. Selbst mit staatlicher Unterstützung bleibt ein Elektroauto für viele praktisch keine Option. Die Förderung läuft damit an breiten Teilen der Bevölkerung vorbei. De facto handelt es sich um eine Umverteilung von Steuermitteln nach oben. Die Allgemeinheit finanziert den Kauf von Fahrzeugen, die überwiegend von einkommensstärkeren Gruppen genutzt werden. Für den klassischen Mittelstand und darunter bleibt die Prämie weitgehend wirkungslos.
Am Ende ist die Rückkehr der E-Auto-Prämie vor allem ein politisches Signal. Die deutsche Bundesregierung zeigt, dass sie bereit ist, frühere Entscheidungen zu revidieren. Gleichzeitig gesteht sie ein, dass der Umbau der Mobilität ohne dauerhafte Subventionen nicht vorankommt. Ob dieser zweite Anlauf erfolgreicher wird als der erste, ist offen. Die Erfahrung spricht eher dagegen.